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这月的选题会真热闹，争论的焦点是谁来试轩逸。W老师跟随东风日产多年似乎顺理成章，负责试车的小L从一开始就没打算把他分给别人，外围还有许多人瞪大眼睛寻找着把手中的新威驰、力狮、350Z、IS300等置换出去的最佳时机
——最后，这份幸运降临到了我的头上。
世界上有许多汽车公司，造车理念各不相同。有的偏重内在品质的提升，有的更注重带给用户的感官刺激。这里并不想讨论哪种方式更好的问题，因为只要消费者满意，产品在各自细分市场有合乎厂家本意的占有率，那么产品就是成功的。就是同一家公司，在制造不同产品时观念也会转化。就像东风日产乘用车公司，先期推出天籁、颐达、骐达时，给关注汽车的人们带来了极大的视觉冲击；到最新推出的轩逸，你又会感觉到，内在品质和科技含量被提高到一个更明显的地位。总之，从轩逸身上，我们看到了东风日产在产品诉求上由表及里的一个变化。
由表及里说明轩逸把开发重点放在车型内在结构，但并不是说轩逸在外表上没有亮点。事实上，轩逸延续了日产最新开发的产品如风雅、天籁、颐达等的设计风格，由于上述车型不是已在中国生产就是已在国内销售，所以乍看之下，轩逸让人眼前一亮的地方不是很多。但抛开对其他车型的印象仔细观察，轩逸确实是一辆造型、内饰十分突出的车型。厂家在宣传中着力宣扬“S”设计理念，我们可以从仪表板的上端直观地看到这一理念下的设计结果，“S”形的突出部分正好盖在仪表盘上方。整车简洁、大方，比例匀称，时尚元素很多(但与风雅、天籁、颐达过于相近往往让我们忽略)。前后造型连贯，后雾灯和前大灯上突起造型有一定新意。车内空间感好，前后距离长，车顶不压抑，内饰风格温馨雅致，座椅很有形。
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轩逸最早出现在去年的东京车展上，本刊2005年第12期有相关的报道。看过的人都知道，那次展出的轩逸(Sylphy)前面带着蓝鸟(Bluebird)的前缀，不过轩逸并不是蓝鸟的替代产品，他是阳光(日本国内生产型除外)的下一代车型。国产轩逸在中文名称上与蓝鸟并无瓜葛(虽然车尾仍有英文Bluebird字样，但厂家宣传资料里轩逸的英文名称只是Sylphy)，与阳光也没有任何联系，这样在轩逸上市后，东风日产的蓝鸟和阳光仍可以视需求进行生产(其实很多厂家都采用这样的套路，让几代产品并存，这也算是中国国情吧)。
饱览了轩逸内外造型后，让我们深入一步，看看他内在品质有什么诱人的地方。据厂家介绍，许多高、新技术成果应用到轩逸身上，最主要的有两方面：MR20DE发动机和XTRONIC无级变速器。
MR系列是日产与雷诺联合开发的最新发动机，今后日产汽车中的1.8和2.0升发动机将全部采用MR系列机型。雷诺随后也会在自己品牌车型上装这种发动机，但具体车型和时间不详。在中国，除了轩逸采用MR20DE发动机外，东风日产年底即将引进的骏逸也会使用MR系列发动机。同时，MR系列很有可能进行国产，这最终取决于东风日产在零部件供应方面的战略部署。
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从技术指标上看，MR20DE发动机最大功率136马力和最大扭矩189牛米，在当今主流车型动力对比中并不十分突出。对此，日产方面发动机专家加藤先生给出的解释是：“MR20DE发动机功率数值不突出是由于调校方面的原因，这台发动机要与无级变速器匹配，且重点考虑中低转速情况下的扭矩输出。发动机达到最大功率的转速只有5200转/分，更接近实用。C—VTC可变气门正时系统能调节中低转速时的扭矩，让该发动机达到同级别中最好的扭矩输出效果。再加上CVT变速器宽范围、灵活的速比变换，可以获得油耗，驾乘感觉的双赢”。从以上话语中，我们可以看出如果需要，最大功率数值还可调高。因为5200转/分离这台发动机的红线转速6500转/分还有一定距离，而通常情况下，最大功率点离红线转速都不太远。MR20DE更强调中低转速段的扭力输出状况，而非最大扭矩值。不过考察某一区间段的扭力输出情况比较复杂，不是一、两句话能说清的事。
除了全新设计和特殊的动力调校，装配轩逸的MR20DE发动机还采用了最新制造工艺。其中比较典型的有偏置气缸结构、真圆加工和一体涨裂式连杆。它们的作用是保证发动机工作时平稳可靠，内耗减少，减轻重量(相关解释见发动机加工新技术专栏)。
实际行驶过程中，这台发动机给我们最大的感受是安静、运转声音和谐。配合其它降噪措施，一般工况下车内很安静。从我们的记录看，车速130公里/小时巡航，车内声音很小，随后噪音逐渐加大，不过即使到160—170公里/小时的范围内，车外传来的声音都不会令人烦恼。由于采用了CVT变速器，高速行车噪音以胎噪和风噪为主。急加速时发动机才会迫不及待地跳出来证明自己的存在，但音量却不算大，音调也比较悦耳。变速器置于“D”挡，高速行驶时发动机一般在2000转/分左右，这时几乎听不到发动机的声音。转换成“S”挡，发动机转速会陡然升高，可即使转速超过4000转/分，声音依然是清脆干净，并不像有些机型已经变成了“呜呜”的哀鸣。发动机动力输出足够应付日常应用，在变速器“S”挡模式下加速还能感到一些推背感。用“S”挡，实际驾驶过程中最高车速达到了190公里/小时，旁边的副驾提醒我用“D”挡可以开到更高车速(速比可以减小)，但“D”挡模式高速时提速缓慢，所以上述目标并不容易实现。
回过头来看XTRONIC无级变速器。从1992年开始研制无级变速器以来，日产的XTRONIC已经是第3代产品了。与以前的CVT相比，第3代无级变速器有如下几个特点：首先是可与3.5升发动机相匹配，而以前的产品很难传递这么大排量发动机的全部扭力；其次有独立的步进电机，提高变速反应灵敏度：最后是变速器油不用更换，减少了使用过程中的麻烦。XTRONIC变速器共有3个系列，对应匹配的发动机排量分别是1.5-1.8升、2.0-2.5升(如轩逸)和3.5升(天籁)。
与普通自动变速器相比，无级变速器的最大特点就是省油和动力衔接顺畅。省油的秘诀在于无级变速器灵活的速比调控能确保发动机始终处于经济转速区域，更宽广的速比范围也使这样的调控变得更容易。XTRONIC变速器的最低速比2.349，最高0.394，两者相差6倍。
XTRONIC变速器与发动机结合部分采用液力偶合器，变速器内采用钢带而不是钢链，可以降低噪声，减小磨损。与同时代、同级别其它CVT相比，XTRONIC还有形状小、重量轻和变速灵敏等特点。XTRONIC设正常“D”挡、爬坡“L”挡和运动模式“S”挡，有油温过高保护程序，一旦变速器油温超过130oC，控制装置将把发动机转速保持在4000转/分以下。
在杭州到千岛湖之间的高速公路、山间小路和城市路况上，我们充分体会了XTRONIC无级变速器带来的异常柔顺的驾驶感觉。加速时，发动机转速上升很快，但有时并不意味着车速也能很快提升。到车速平稳后，发动机转速一般会降到一个相对较低的位置保持基本不变。如果变速器置于“D”挡，加速能力一般，但日常行驶绝对够用。按下挡把上的“S”按钮，此时进入运动模式，仪表盘立刻有明显的提示，加速性能随之有明显的改观。我们在路上曾在“D”挡和“S”挡之间互相切换，观察发动机转速变化，发现两者速比变化还是比较明显的。以100公里/小时匀速行驶为例，“D”挡模式发动机转速1800转/分，切换到“S”挡后立刻提升到4300转/分。个人感觉这样的差距似乎大了一些，如果经常使用“S”挡油耗将会有较大幅度的上升，这不符合选用无级变速器的初衷。
在认真严肃的驾驶之余，同车人的闲聊是必不可少的，当然话题主要还是围绕轩逸这款车。在谈到销售前景时，陪驾的东风日产销售人员的一句：“轩逸宣传还不够充分”，让我产生了不大不小的疑惑。在我看来，从东京车展正式亮相，到有国产化传闻涌现，轩逸始终是今年车市里的重点关注对象，以至于本月安排试车人员时出现了罕见的“抢车”现象。但陪驾人员的说法也不无道理，难道关键问题出在了产品理念上(更重内功)。要真是这样，还需要我们所有汽车市场参与人共同努力，把由表及里全部优秀的造车理念发扬光大，使之成为一种新的时尚。
*发动机加工新技术
在本此轩逸试车活动中，日产方面派来了他们的发动机专家加藤先生，交流中，我们了解了日产在发动机制造方面的一些新技术。
01 偏置气缸
一般气缸中心线与曲轴中心处在同一平面内，这样加工起来相对比较方便。但问题是：当活塞位于曲轴正上方时，向下的推力不能使曲轴旋转。只有当曲轴转过一定角度后，推力才能转换成驱动曲轴的扭力。不过这时由于连杆传递的反作用力，活塞有向左压迫气缸壁的力，使气缸磨损增加。
偏置气缸的中心线不与曲轴中心相交，使得活塞在任何位置都能把下压力转换成曲轴的驱动力矩，能最大限度地转换混合气燃烧能量。同时，由于气缸向右偏置，作功冲程对气缸壁的摩擦得到缓解。
02 真圆加工
一般气缸加工完成后，在随后的装配过程中，有可能受力变形，使发动机摩擦加剧。真圆加工在气缸加工过程中就考虑了今后装配的受力情况，这样更能保证设计形状，减少不必要的内耗。
03 一体涨裂式连杆
通常连杆体和连杆盖用螺栓、螺母和栓套结合在一起。其中栓套的作用是保证上下工作面不发生偏移。
一体涨裂式连杆首先做出整个连杆，然后在内侧分离部分先开槽，接着利用机械设备把上、下连杆涨开。涨开后上、下连杆的结合面不是光滑的，因此结合时吻合性好，只用一个螺栓就可以把连接问题搞定。节省了材料，降低成本与重量。